Хирургия или терапия?
Итак, наш «раненный» мост «истекает маслом» вокруг фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасать. Но сначала, как это водится у серьёзных врачей, нужно разобраться с причиной «заболевания». С чего, как правило, начинается приём у участкового терапевта? Конечно, с измерения температуры и давления. Вы, может быть, удивитесь, но приступая к ремонту моста, нам тоже стоит вспомнить об этих физических характеристиках. И вот почему. При работе ведущий мост довольно сильно нагревается — температура в картере может достигать 80 градусов по Цельсию. А так как, в идеале, картер моста представляет собой герметичную ёмкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве растёт и давление. Таков закон физики. Возросшее давление дополнительно нагружает все сальники и прокладки моста, прорываясь наружу там, где, по каким-то причинам, сопротивление меньше. Часто это сальник ведущей шестерни, подверженный самому интенсивному трению. Чтобы снизить давление, на картер моста устанавливают клапан (сапун), который сбрасывает его излишки. Поэтому первое, с чего нужно начать диагностику течи — это с проверки работоспособности и очистки сапуна от грязи. Колпачок клапана должен свободно вращаться. При лёгком нажатии на колпачок сверху, он должен свободно перемещаться, и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.
Если очистка сапуна не помогла, и течь продолжается — время готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо прихватить ещё моток ниток и ручной безмен (динамометр) с хорошей шкалой.
Замена сальника распредвала ВАЗ 2101-2107
Замена сальника распредвала ВАЗ 2101-2107 требуется в двух случаях — когда производится снятие и установка распредвала, либо же сальник изнашивается и начинает пропускать масло.
О том, что сальник начинает травить, можно определить по повышенному расходу масла (хотя могут быть и другие причины) и визуально, по потекам масла, идущим от сальника. Перед тем как начинать замену сальника нелишне запастись прокладкой головки блока цилиндров — она не всегда сохраняется при снятии крышки.
Для того чтобы заменить сальник распредвала ВАЗ 2101-2107, необходимо снимать шкив, а соответственно и цепь ГРМ. Для этого в первую очередь нужно снять ремень генератора. Генератор прикреплен к регулировочной планке с помощью гайки, которую нужно ослабить.
После этого сдвинуть генератор и сбросить с него ремень. Теперь ремень не будет мешать снятию цепи ГРМ. Для того чтобы добраться до шкива распредвала, нужно снять крышку головки блока цилиндров.
В первую очередь нужно отсоединить шланг отвода газов от кожуха воздушного фильтра. Откручиваем кожух (воздушный патрубок снимать не обязательно, нам нужно лишь отодвинуть кожух воздушного фильтра в сторону).
Снятию крышки блока цилиндров мешает топливный шланг карбюратора — его нужно просто вывести из кронштейна и сдвинуть в сторону. Теперь можно открутить гайки и снять крышку.
Далее нам нужно снять крышку распредвала (она крепится шестью болтами к двигателю). На шкиве распредвала имеются метки, которые соответствуют меткам на двигателе. Для того чтобы избежать проблем при установке шкива, их нужно совместить между собой.
После того, как это сделано, можно снять натяжитель цепи, открутив две гайки. Теперь цепь ослабла и ее можно снять со шкива распредвала. После этого с помощью двух отверток снимаем шкив распредвала, вынимаем шплинт и можем подобраться к сальнику.
Его нужно просто выковырнуть отверткой, а в паз установить новый. При установке нового сальника его по периметру лучше всего смазать моторным маслом.
После того как сальник установлен, надеваем на место шкив распредвала ВАЗ 2101-2107, цепь ГРМ и прикручиваем натяжитель. Закрываем механизм крышкой, прикручиваем на место крышку головки блока цилиндров (при необходимости нужно установить новую прокладку головки блока, предварительно счистив остатки старой).
Возвращаем на место шланги, устанавливаем и фиксируем кожух воздушного фильтра и подсоединяем шланг отвода газов. Теперь можно одеть ремень генератора и зафиксировать генератор.
При этом стоит установить его таким образом, чтобы прогиб ремня спереди от генератора не был больше одного сантиметра при сильном нажатии.
На практике такая работа не займет больше часа, но ее стоимость на станции техобслуживания довольно велика. Поэтому, проделав процедуру самостоятельно, можно существенно сэкономить.
Редакция предупреждает: чтобы выполнить замену распределительного вала на классике без ошибок, необходимо смотреть ролик от начала до конца со звуком.
Автор рекомендует после затягивания головки двигателя выдернуть цепь. Это можно сделать как сразу, так и в процессе. Однако затягивать с этим процессом не стоит.
Затем он рассказывает, как найти необходимые метки для установки вала. Это делается двумя методами — либо на цилиндре, либо по направляющей двигателя. После этого механик демонстрирует болты, которые необходимо затянуть. Он призывает соизмерять свои силы, чтобы не сорвать крепление.
Следующий этап — установка звездочки. Автор четко указывает, куда должна смотреть метка на ней. После установки ее нужно обязательно затянуть, чтобы не ослабевало. Очень хорошо, если метки на цилиндре и звездочке совпадут.
Далее автор переходит к регулировке клапанов двигателя. Этот процесс в ролике не показан, рассказчик приглашает зрителей на свой канал, где есть подробная видеоинструкция на эту тему. Позже ролик переносит нас на момент, когда клапаны отрегулированы до отметки четверка. Начинается процесс подключения зажигания.
Автор сообщает, что нужно снять крышку тонера и промазать его герметиком. Данная мера поможет избежать сифонирования масла. Затем демонстрируются шланги подачи топлива. Номера шлангов соответствуют цилиндрам. Путать их нельзя. Это и стало финальным аккордом клипа.
Надеемся, что просмотрев видео замены распредвала ВАЗ 2105, 2106 и 2107, вы выполните ее без проблем и научите других.
Замена ремня ГРМ на ВАЗ 2104-05
Источники
- http://remont-vaz2106.ru/vaz-2105-zamena-raspredvala-i-rychagov-klapanov
- http://tuningvaz.in/zamena-salnika-raspredvala-2101-2107/
- http://image-auto.ru/remont_auto/258-zamena-raspredvala-vaz-2105-2106-2107.html
Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ
На автомобилях ВАЗ 2101-07 заводская блокировка межосевого дифференциала не предусмотрена, но промышленностью уже выпускаются как дифференциалы с блокировкой, так и полностью собранные редукторы ЗМ. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются РЗМ с винтовой блокировкой, в них блокирование шестерен дифференциала происходит в зависимости от нагрузки. В таких редукторах заднего моста устанавливается муфта преднатяга, она связывает полуоси колес при определенном усилии, и выступает в качестве блокиратора.
Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ дает преимущества:
- повышает проходимость, позволяет не буксовать машине на сложных дорожных участках;
- позволяет авто быстрее разгоняться на старте;
- автомобиль увереннее проходит повороты.
Но у редукторов ЗМ с винтовой блокировкой есть и свои недостатки:
- несколько увеличивается расход топлива;
- при разгоне машина хуже управляется;
- дифференциал и собранный редуктор с блокировкой стоит значительно дороже стандартных деталей (цена выше приблизительно в 2-2,5 раза).
Автовладельцам ВАЗ 2101-07 следует знать, что после установки РЗМ с блокировкой автомобиль не станет внедорожником, и по тяжелому бездорожью он передвигаться не сможет.
Попытаюсь растолковать почему так .
При сборке и регулировке редутора, первоначально гайка хвостовика зятягивается с приличным усилием до 25 — 30 кг/м . Необходимо сжать распорную втулку подшипников хвостовика, чтобы создать преднатяг в пошипниках до определенного сопротивления началу проворачивания хвостовика . В дальнейшем такое усилие при затягивании гайки хвостовика не требуется, и даже недопустимо . По тому что можно деформировать (сжать) распорную втулку . И тогда полная разборка редуктора, замена распорной втулки, и полная регулировка .
По этому гайгу подтягиваем до усилия 4 — 6 кг/м (динамометрическим ключём) Гайку необходимо заменить на новую, так как на старой пластмассовое котровочное кольцо уже обжато и гайка непременно ослабнет снова .
Что может выть в заднем мосту Редуктор моста такая зараза, когда начинает выть, задумываешься что этому редуктору надо, как устранить вой который начинает резать слух при езде на машине. Мало мастеров что занимаются регулировкой редуктора, так как надо знать, чувствовать зазоры между планитаркой и коничкой, затяжку подшипников. Обычно вой начинается из-за плохого масла, износа конички и планитарки, или неправильной затяжки гайки на хвостовике конички, если гайку перетянуть, сильно стянуть конусные подшипники редуктор может заклинить, слабо затянуть будит подвывать редуктор, гайку затягивают так чтобы не было люфта и в тоже время легко прокручивался от руки редуктор.
Дам заводскую инструкцию регулировки редуктора, надеюсь, сможете сами в домашних условиях починить и отрегулировать редуктор моста. Почему после замены сальника редуктора ВАЗ 2107 на скорости от 100 до 110 воет мост? Значит перетянули или наоборот не дотянули гайку хвостовика, редуктор такой гад, что сразу начинает выть чуть что не так. Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных приемов по сборке и его регулировке. Детали редуктора показаны на рис. 3-72. Смажьте трансмиссионными маслом и установите через окна в коробку дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты.
Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0 0,10 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н. М (1,5кгс.
М). При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа.
Закрепите ведомую шестерню на коробку дифференциала. Оправкой А. 70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников. Рис.
3-72. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А. 70184 и приспособления А. 95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.
Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А. 70185, а для заднего А. 70171 (рис.
Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107
Регулировки глубины зацепления главной пары
В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.
Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.
При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.
Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.
Обратно к сборке…
Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.
Прочитайте, может пригодится: Полиуретановые сайлент-блоки в подвеске
Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).
Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.
После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.
Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.
Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.
Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.
Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.
Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).
Универсальный ключ для фланцев и ступиц
Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.
Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.
Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.
Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.
Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.
Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).
Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.
«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.
Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.
Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.
По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.
Распорная втулка подшипников хвостовика.
При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.
Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива
Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.
Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.
Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.
Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.
Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.
Особенности редукторов заднего моста ВАЗ-классика
Все автомобили ВАЗ-классика – заднеприводные, движение машины осуществляется за счет заднего моста, который является ведущим. Редуктор заднего моста ВАЗ – самая важная деталь в трансмисии, именно в нем находится главная передача.
От редуктора зависит очень многое – если он неисправен и гудит, автомобиль в любой момент может встать среди дороги, и его придется буксировать. От передаточного числа (ПЧ) главной пары в редукторе заднего моста (РЗМ) зависит скорость движения автомобиля – чем оно меньше, тем быстрее будет двигаться авто. Но слишком высокая скорость нагружает мотор и трансмиссию, поэтому при замене РЗМ хозяевам автомашин ВАЗ 2101-07 необходимо учитывать мощность и объем двигателя внутреннего сгорания (ДВС), и устанавливать редуктор, оптимально соответствующий техническим характеристикам транспортного средства.
Устройство
Для того чтобы автомобиль поехал, необходимо передать вращение двигателя колесам. Но у мотора слишком высокие обороты, и чтобы правильно распределить крутящий момент, необходим механизм, изменяющий передаточное число. За счет коробки переключения передач и разного числа оборотов ДВС меняется скорость движения, а главная пара заднего моста принимает на себя вращение и через шестерни передает его на колеса.
Редуктор заднего моста ВАЗ состоит из следующих деталей:
- фланца, он фиксируется на ведущей шестерне (хвостовике) РЗМ, является промежуточным звеном между карданным валом и этой шестерней;
- хвостовик главной пары, на одном конце которого есть шлицы для запрессовки фланца, на другом конце – коническая шестеренка с малым количеством зубьев;
- ведомой шестерни (планетарки), она находится в зацеплении с ведущей шестеренкой, именно с ней в паре образует главную передачу;
- межосевого дифференциала, позволяющего задним колесам крутиться с разной угловой скоростью.
Устройство дифференциала очень простое – механизм состоит из двух шестеренок полуоси, двух сателлитов и пальца сателлитов. От редуктора ЗМ движение передается на полуоси, на которых закрепляются колеса.
Различия в редукторах заднего моста ВАЗ
РЗМ различаются по передаточному числу главной пары, всего на ВАЗ-классике существуют четыре вида редукторов:
Самое «тихоходным» является РЗМ 2102, его ведущая шестерня имеет 9 зубьев, на ведомой шестеренке их 40. Чтобы сосчитать передаточное число редуктора, необходимо число зубьев планетарки разделить на число зубьев ведущего вала, для ВАЗ 2102 ПЧ получается равным 4,44.
«Копеечный» редуктор (2101) соответственно имеет количество зубьев на шестернях 10/43, поэтому ПЧ у него равняется 4,3. Следующим, более скоростным, является РЗМ 2103 – у него соотношение 10\41, а значит, передаточное число равно 4,1. И наконец, самым «быстрым» будет редуктор 2106, с количеством зубьев 11/43 и ПЧ 3,9 соответственно.
Очень многие владельцы ВАЗ 2101-07 стремятся установить самый скоростной редуктор, но не всегда в этом есть необходимость. Если в автомобиле часто перевозится груз, то есть, машина является «рабочей лошадкой», высокая скорость ни к чему, а вот тяговитость очень будет кстати. Следует отметить, что РЗМ 2102 в запчастях не поставлялся, он устанавливался только на универсалах «двойках».
Редукторы на машине 2107
ВАЗ 2107 является последним автомобилем из серии заднеприводных ВАЗ – он позже всех начал выпускаться и дольше всех производился из всей «Классики», его производство закончилось в 2012 году. На машине устанавливались все типы редукторов, кроме 2102, выбор РЗМ зависел от типа и мощности двигателя.
Коробка передач
- Выключатель фонаря заднего хода М14х1,5 28,4-45,1 (2,9-4,6)
- Болт крепления картера сцепления к двигателю М12×1,25 53,9-87,2 (5,5-8,9)
- Гайка крепления картера сцепления к коробке передач М10×1,25 31,8-51,4 (3,25-5,25)
- Гайка крепления картера сцепления к коробке передач М8 15,7-25,5(1,6-2,6)
- Болт крышки фиксаторов штоков М8 15,7-25,5(1,6-2,6)
- Гайка крепления задней крышки М8 15,7-25,5(1,6-2,6)
- Гайка заднего конца вторичного вала М20х1,0 66,6-82,3 (6,8-8,4)
- Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала М12×1,25 79,4-98,0 (8,1-10,0)
- Болт крепления вилки к штоку переключения передач Мб 11,7-18,6(1,2-1,9)
