Модификации двигателя ваз 21214 и их отличия
| Модификация мотора | Наличие ГУР | Выпускной коллектор | Класс экологичности ЕВРО |
| 21214-41 | сварен из нерж. стали | 3 | |
| 21214-34 | _ | литой из чугуна | |
| 21214-33 | |||
| 21214-32* | |||
| 21214-31 | сварен из нерж. стали | 4 | |
| 21214-30 | — |
*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).
Геометрия блока цилиндров21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.
ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10).
Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213. Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты.
По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением. Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий;
у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна.Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.
А еще интересно: Нива-Шевроле с опелевским двигателем: краткое описание, технические характеристики, отзывы владельцев
Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.
В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30.
Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.
Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).
Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.
Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки (0280 158 110).
Модуль зажигания от двигателя 2112.
Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.
Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.
Почему двигатель OPEL C20NE в НИВУ. Мысли в слух. — бортжурнал Лада 4×4 3D на ДваДжейЗет 1981 года на DRIVE2
Почему двигатель OPEL C20NE в НИВУ. Мысли в слух.ПЕРВАЯ ПРИЧИНА ПОЧЕМУ OPEL C20NE А НЕ Peugeot 1.9 D
OPEL C20NE
Что говорят ЦифрыМарка двигателя C20NEМатериал блока цилиндров чугунСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 2Ход поршня, мм 86Диаметр цилиндра, мм 86Степень сжатия 9.2 (C20NE)
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 114/5200Крутящий момент, Нм/об.мин 170/2600
Топливо 92-95Расход масла, гр./1000 км до 600
Собственно мне сей час нужно только Мощность 114/5200 и Крутящий 170/2600Очень много кто советовал и убеждал ставить дизель 1.9 от пежо,встают как родные!.. тяга неимоверная!.. и зачем на ниву инжектор?..Во-первых мне не нравится до ужаса звук роботы дизельного двигателяВо-вторых трахли зимой с соляркойНу и на конец, что говорят цифры:Peugeot 1.9 DМощность: 69 л.с/об.минКрутящий момент: 125/2500 н*мИ что мы имеем 69л.с. против 114 опеля и дизельный крутящий 125 при 2500 против 170/2600 инжектора.От нажатия на педаль и до подхвата, этой сказочной, дизельной мощности множа подкурить.
В том случае как C20NE уже будет в конце препятствия.
ВТОРАЯ ПРИЧИНА, ДВИГАТЕЛЬ OPEL C20NE Я ПОКУМАЛ ВМЕСТЕ С КПП с Opel Omega.
OPEL R25
Двигатель и КПП покупал специально, чтобы не играться переходными плитами и моя КПП не стала слабым звеном.Коробка у меня R25с передаточными:1. 4,0442. 2,2643. 1,4344. 1,0005. 0,842
R 3,748
До этого стояла 5-ст. Polonez Caro 1.9 D (тяговая)Передаточные числа:I — 3,830;II — 1,971;III — 1,321;IV — 1,000;V — 0,806.Которая по своим характеристикам тяговее ВАЗовской
В итоге по коробкам получается что я не прогадал взяв двигатель вместе с КПП.
Касательно редукторов
Полный размер
Редуктор ВАЗ НИВА
На OPEL Omega стоял задний редуктор с передаточным числом 3.7 : 1У меня же редуктора по 2101 это 4.3 : 1Даже к примеру редуктор 2106 который считается самым скоростным имеет 3.9 : 1
Плюс роздатка понижает на повышеных на 1.2
Тяги на низах мне будет хватать за глаза куда тому дизелю)))
Двигатель C20NE/X20SE
Двигатель C20NE/X20SE — силовой агрегат разработанный компанией General Motors для транспортных средств Opel. Но, кроме этого, движок получил распространение на некоторые модели Chevrolet.
Технические характеристики
Производство этого мотора было начато в августе 1986 года, и первым автомобилем с ним был Opel Omega A. Блок цилиндров C20NE чугунный, его высота 216.3 мм. Внутри данного блока установлен коленчатый вал с ходом 86 мм и диаметр цилиндров также составляет 86 мм. Высота поршней составляет 30.4 мм, а длина шатунов 143 мм. Все вместе это обеспечило рабочий объем 2 литра.
Опель с мотором C20NE/X20SE.
Этот блок накрыт одновальной головкой, с 2-мя клапанами на цилиндр. Характеристики распредвала C20NE: фаза 274/275, подъем 6.67/6.67 мм. Диаметр впускных клапанов 41.8 мм, выпускных 36.5 мм, диаметр стержня 7 мм.
Система ГРМ здесь приводится в действие с помощью зубчатого ремня. Замена ремня ГРМ на C20NE требуется после каждых 60 тыс. км пробега. При его обрыве, мотор не гнет клапана. Регулировать клапана не нужна — на моторе использованы гидрокомпенсаторы. Производительность стандартных форсунок 175 сс. Диаметр дроссельной заслонки 55 мм.
На базе C20NE выпускался 1.8-литровый C18NZ с моновпрыском, а также 16-клапанный C20XE. Устанавливали подобный мотор до июля 1996 года, но уже с 1994 года его теснил X20SE.
Этот двигатель отличался от C20NE модулем зажигания, датчиком детонации, поршнями под степень сжатия 10, клапаном EGR, чуть измененным распредвалом, крышкой клапанов и блоком управления Motronic M 1.5.4.
Вследствие этих модификаций мощность осталась без изменений, но мотор стал соответствовать экологическим стандартам Евро-2.
В 1999 году этот двигатель перестали выпускать и вместо него начали ставить X22SE, Y22SE и Y22XE.
C20NE/X20SE
| Наименование | Характеристика |
| Марка | C20NE/X20SE |
| Маркировка | 1998 см. куб (2,0 литра) |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 114 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 8 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 7.1 литров |
| Масло для двигателя |
|
| Экологическая норма | Евро-1-2 |
| Диаметр поршня | 86,0 мм |
| Ресурс | 200-250 тыс. км |
| Применяемость |
|
Обслуживание
Техническое обслуживание движка C20NE/X20SE, аналогичное, как и у почти всем моторов производства GM, и проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. При этом в обязательном порядке меняется моторное масло и масляный фильтр, а также диагностируются другие системы мотора.
Недостатки и проблемы
Для двигателя C20NE/X20SE существуют два типичных недостатка, о которых знают практически все владельцы транспортных средств:
Блок цилиндров C20NE/X20SE.
- Антифриз попадает в свечные колодцы. При закручивании свечей превышен рекомендуемый момент затяжки, и образовалась трещина в ГБЦ. Головка испорчена, нужно менять на рабочую.
- Дизелит. Необходимо сменить натяжитель ремня ГРМ.
- Жор смазки мотора. Стоит сменить клапанную крышку на пластиковую, и проблема уйдёт.
Вывод
Двигатели серии C20NE/X20SE являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км. Качество и надёжность — именно об этом силовом агрегате.
Характеристики двигателей Опель C20NE
| Производство | Kaiserslautern plant |
| Марка двигателя | C20NE X20SE |
| Годы выпуска | 1986-1999 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9.2 (C20NE) 10.0 (X20SE) |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 114/5200 114/5200 (X20SE) 114/5400 114/5400 (X20SE) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 170/2600 172/2800 (X20SE) 170/3000 178/2800 (X20SE) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | Евро 1 (C20NE) Евро 2 (X20SE) |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Opel Vectra A) — город — трасса — смешан. | 10.3 5.6 7.1 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 600 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-40 10W-60 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | — — |
| Двигатель устанавливался | Opel Astra F Opel Calibra Opel Frontera Opel Kadett Opel Omega A/B Opel Vectra A Opel Ascona |
Дизельная Нива: какой мотор подойдет
Серийные версии полноприводного внедорожника Нива (Lada 4×4) традиционно встречаются на дрогах СНГ исключительно с бензиновым двигателем, хотя завод-изготовитель предпринимал попытки установить дизельный ДВС на эту модель. По этой причине одной из тем, связанных с популярным джипом, является возможность самостоятельно установить дизельный двигатель на Ниву.
Дизельный двигатель, особенно в простой атмосферной версии, на серьезных внедорожниках является более предпочтительным вариантом сравнительно с бензиновым агрегатом. Такой мотор имеет много очевидных преимуществ:
высокий крутящий момент дизеля на низких оборотах незаменим для внедорожной машины;
дизельный двигатель расходует намного меньше топлива, что немаловажно при езде по бездорожью;
требования к качеству солярки заметно снижаются при условии использования атмосферного дизеля;
больший ресурс дизельного двигателя до серьезного ремонта позволяет активно и долго эксплуатировать такой мотор;
Главным недостатком является уязвимость высокоточной топливной аппаратуры дизеля, а также сложность и дороговизна последующего ремонта. В системе питания дизельного двигателя часто выходят из строя ТНВД и дизельные форсунки. Определенные сложности в процессе эксплуатации может вызвать также наличие турбонаддува (турбодизель), так как состояние турбины сильно зависит от качества топлива и дизельного моторного масла.
Читайте в этой статье
Технические характеристики SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.
Изначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Впускной и выпускной коллекторы SR29DE, наоборот, стальные. Эта серия просуществовала недолго, около трех лет, пришла на смену семейству CA, была вытеснена низкоэмиссионным семейством QR моторов для бензина с малым октановым числом.
Блок цилиндров SR20DE
Вначале изготовителем использовался моновпрыск (SR18Di, SR20Di), затем руководство Нисан остановилось на распределенном впрыске DE и объеме камер сгорания 2,0 л. Это позволило увеличить мощность и ремонтопригодность силового привода.
ГБЦ SR20DE
Для упрощения конструкции схема двигателя представляет собой рядную бензиновую атмосферную четверку поперечного или продольного расположения.
Впускной коллектор в сборе
Технические характеристики SR20DE собраны для ознакомления в нижеприведенную таблицу:
| Изготовитель | Yokohama Plant |
| Марка ДВС | SR20DE |
| Годы производства | 1989 – 2002 |
| Объем | 1598 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 95,6 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.) |
| Момент крутящий | 181 – 196 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 160 кг |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | распределенное каскадное от общей катушки |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | фазы 248/240, подъем впускного клапана 10 мм, выпускного 9,2 мм |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав, чугунные гильзы цилиндров |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Поршни | облегченные |
| Коленвал | облегченный |
| Ход поршня | 86 мм |
| Горючее | АИ-95/98 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 6,9 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км
город – 11,3 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,5 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Molygen New Generation |
| Масло для SR20DE по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,5 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,5 л |
| Помпа | Aisin WPN 014 |
| Свечи на SR20DE | BKR5EY от NGK, Denso K16TT |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | Nissan 1028-53J03 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | TSN 9.1.30 |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | 215 – 225 мм диаметр, 108 зубьев |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные |
| Компрессия | 10 – 12,5 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм
болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 6 стадий 39 Нм, 78 Нм, ослабление, 39 Нм + 90° + 90° |
Работы с масляным насосом
Далее делаем следующее, чтобы убрать фаски на краях зубьев:
- Спрессовываем, то есть снимаем, ведущие шестерни.
- Торцуем одну из шестерён на 0,75 мм с каждой стороны.
- Вторую шестерню обрезаем до 11,5 мм (после торцовки).
- Повторяем операцию с остальными шестернями (ведомыми).
Приступаем к работе над корпусом. Для этого делаем следующее:
- Освобождаем ось ведомой шестерни из корпуса.
- Из ведущего валика формируем более длинную ось.
- Вставляем полученную ось в корпус.
- Узкую шестерню напрессовываем на второй ведущий валик.
- Напрессовываем широкую шестерню.
- Широкую ведомую шестерню фиксируем в корпусе.
- Устанавливаем в корпус узкую шестерню.
Такая последовательность позволит избежать проворота шестерней относительно друг друга. Можно усовершенствовать и маслоприемник Ваза, обрезав его на сантиметр снизу. После этого подгоняем торцевой зазор и соединяем всю конструкцию болтами.
Эксперт
Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.
Но сейчас я обязан действовать иначе. Останавливаю руку на полпути и с молитвой «Володя, не подведи» нажимаю на газ. Автомобиль бодро ускоряется и легко совершает обгон на четвертой. До чего удобно и пока еще непривычно!
В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.
В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.
https://youtube.com/watch?v=sGDA_fG8Sjo
Двигатель Toyota 3S-FE с полным комплектом деталей для установки в Шевроле Ниву.
Что нам это даст? Что же может выиграть автомобилист, разместив в Ниве импортный двигатель? И здесь на помощь придут новые ДВС импортного производства, причем, вариантов замены можно подыскать великое множество.
Хотя, подобранный силовой агрегат должен соответствовать некоторым критериям. Например, свободно помещаться двигатель тойота на ниву подкапотном пространстве, чтобы не сложилось необходимости обрезать мешающее оборудование пользы от этого малок тому же, импортный мотор по техническим двигатель тойота на ниву и, в частности, мощности, не должен сильно отличаться от штатного заводского ДВС Нива.
Также стоит заменить элементы привода на аналогичные детали от Шевроле Нивы. Есть варианты от японского концерна Toyota — 3С и 3CT. Трансмиссию менять не придется, а вот с креплениями придется повозиться. Еще одним допустимым вариантом с доработками является 2JZ.
Потребуется установка автоматической коробки передач, обновление почти всех деталей системы выхлопа и моторного отсека, поскольку модель слишком мощная для стандартной конструкции Нивы. Для установки придется задействовать несколько хитростей и докупить несколько деталей, но окончательный эффект порадует многих автолюбителей.
Заключение по теме Это единственный аналог, который не потребует серьезного вмешательства в конструкцию автомобиля. Все остальные варианты требуют замены креплений в моторном отсеке, улучшения коробки передач либо укрепления общей конструкции двигатель тойота на ниву.
Для спортивных состязаний стоит, наоборот, улучшить мощность стандартного двигателя. Потребуется установить спортивный коллектор, турбину, распредвал, клапанные поршни, набор спортивного охлаждения, выпускную систему и форсунки.
Все это позволит разогнать двигатель до л. Иркутские фирмы, специализирующиеся на серьезной подготовке джипов, ВАЗовский безрамный полноприводник даже никогда и не рассматривают к такому делу. Глядя на этот экземпляр, вообще никаких принципиальных отклонений от стандарта заметить. Но и такой подход не устранял все типичные недостатки машины — низкая двигатель тойота на ниву и тяга, большой расход топлива, шумы, вибрации, крены, тряска.
Радиатор использован от Nissan Bluebird с двумя электровентиляторами — один автоматический, а другой сделан с принудительным включением. Выпускной коллектор и выхлопной тракт полностью переделаны. Лифтовать машину не предполагали, как и обувать ее в грязевую резину увеличенного размера. Однако параметры проходимости все же повысили — за счет установки межколесных самоблоков в двигатель тойота на ниву мостах но с разным преднатягома также монтажом самодельной стальной защиты поддонов двигателя двигатель тойота на ниву агрегатов трансмиссии.
Модернизировали и подвеску — установкой амортизаторов Rancho RS с регулировкой жесткости.
Кузов также получил дополнительную шумовиброизоляцию. Однако характеристики шасси на стандартных пружинах все равно не устраивали. На тот момент Иван начал работать в питерской фирме Airride, специализирующейся на пневмоподвесках — тема, пришедшая в Россию из США и уже захватившая западную часть страны, но в нашем регионе пока не распространенная. Все почти готово, осталось закрыть отверстие внизу корзины. Для этого вырезаем из подручных материалов вот такой щиток я сделал его из алюминиевого листа, но можно и стальной.
Также отлично для Нивы подходит японский дизельный мотор 3S-FE. Его преимущество в том, что он без проблем состыкуется с родной КПП. Это двигатель компании Двигатель тойота на ниву, он имеет объем 2 литра, с мощностью в лошадей и Нм крутящего момента.
Двигатель тойота на ниву силовой двигатель тойота на ниву легко найти в продаже, они в больших количествах поставляются из Японии, и цена его вполне приемлема. Немецкий двигатель тойота на ниву C20NE тоже вполне подходит для установки в Ниву с минимальными доработками.
Этот мотор бензиновый, но имеет отличную репутацию в плане надежности и неприхотливости. Также и мощность, лошадей будет вполне достаточно для Нивы. Степень сжатия позволяет спокойно ездить на м бензине. На разборках встречается очень. Заключение и альтернатива мотору от иномарок Установка движков от иномарки значительно улучшает Ниву, как автомобиль в целом, но, чтобы установить нестандартный мотор, нужно будет собрать много документов.
Некоторые из документов и справок будет получить довольно непросто из-за нашей бюрократической системы. Заниматься этим или нет, каждый решает по-своему.
Новая Chevy Niva FAM1 с 1.8-литровым двигателем Opel
ПРОВОКАЦИЯ №1 Вопрос номер один: выпускается ли Chevrolet Niva FAM1 серийно? Затрудняюсь ответить однозначно. Я был на конвейере, там попадаются машины с иксом на конце индекса, и их не то чтобы совсем мало – примерно четыре-пять на 240 ежедневных экземпляров есть. Силовой агрегат, состыкованный в единый блок с раздаточной коробкой на участке marriage (где «женят» кузов с шасси), тоже видел. Один такой, против пяти классических «нивских», стоял на специальном помосте. Это все означает, что Niva с двигателем Opel Z18XE все же собирают серийно, но это также говорит о том, что сборка эта едва ли не штучная. А у дилеров тем временем пухнет стопка заказов на «Ниву» с «опелевским» мотором. Потому что все про нее слышали, некоторые видели, кое-кто даже пробовал. И отзывы звучат крайне восторженные. Это потом дотошные владельцы и эксперты легковых изданий найдут в этой миловидной даме («Нива», кажется, все же женского рода) какую-то толику изъянов, а пока мне хочется не вылезать из-за руля, хочется в степь, да газу, в тверской лес и по колее, в Карелию хочется, по камушкам поскакать. И чтоб не дрожать над каждой поцарапанной железкой и чтоб спина на полпути не ныла. Провокаторша, эта ваша FAM!
ГЛАВНОЕ – ПАРЫ Двигатель Opel Z18XE не самый мощный в мире и не самый тяговитый, да и не очень-то новый. Это по сравнению с «экс-фиатовским» агрегатом тысяча девятьсот мохнатого года он шедевр инженерной мысли, а так нормальный середняк, без кулацких замашек, но и не голытьба. Его конек в отличной сбалансированности параметров, ровной тяге на всем диапазоне оборотов, начиная примерно с тысячи двухсот, и достаточной для легкой Niva мощности, пик которой приходится на 5 тысяч. Крутить «до звона», впрочем, нет никакой необходимости, потому что 140 км/ч автомобиль уверенно выдает на 4000 об/мин. Не то что раньше: 130 – это уже 4500 и шум в ушах на полдня. Тем не менее с нижним сектором спидометра надо быть более осторожным. Стартуя в горку на второй, готовьтесь услышать душераздирающее клацанье детонации. Мотор в принципе переваривает наш 92-й бензин, но это же еще не значит, что он эластичен, как примерный дизель. Хорошая тяга немного расхолаживает, поэтому не забывайте о существовании низкого ряда в обеих коробках. Передаточные числа раздаточной, к слову, изменились, прямая теперь 1:146, а понижающая 1:2.228, то есть обе стали длиннее. Главные пары остались прежними – 3.9. Они конструктивно стандартные, так что никто не мешает поставить хоть тюнинговые 5.28. А вот шестерни в РК поменять на старые не получится, они там другие, равно как валы и механизм переключения.
