Передний или задний привод. что лучше и надежнее, основные отличия

Особенности управления переднеприводным автомобилем

Завершая перечень достоинств и недостатков переднеприводной конструкции, следует также упомянуть об основных моментах, важных при управлении данной трансмиссионной модели.

Прежде всего, системы стабилизации хорошо работают против заноса автомобиля. Со сносом такие системы не справляются. Если снос возник, справиться с ним можно при помощи заноса колёс задней оси. Вызвать такой занос на переднеприводной машине можно следующим способом:

• на малых скоростях без ослабления педали газа следует на коротким момент нажать на тормоз, поворачивая руль в сторону нужного движения;
• на высоких скоростях, не сбрасывая газа, также следует кратковременно нажать на тормоз, после чего руль также кратковременно вывернуть в сторону начавшегося вследствие торможения задних колёс заноса и тут же вернуть в прежнее положение.

Если машину закрутило, педали тормоза и сцепления следует выжать до упора. А вот если при этом резко сбросить скорость, вращение не прекратится, а при попадании на скользкий участок дороги усилится.

Подводя итоги, можно увидеть, что выбор переднеприводных моделей авто будет оправдан в том случае, если машину планируется использовать в городских условиях, где нет нужды в гонках и экстремальной езде по пересечённой местности, но зато остро чувствуется дефицит пространства, а также хотелось бы немного сэкономить на топливе.

Видео о трансмиссии переднеприводных автомобилей:

FWD — передний привод

Передний привод устанавливается на абсолютное большинство современных автомобилей.

Двигатель и КП расположены спереди, чаще — поперечно. Крутящий момент от мотора посредством ШРУСа передается на колеса передней оси.

Двигатель в автомобилях с FWD может устанавливаться продольно или поперечно установлен находиться перед, за, или над передней осью.

Встречается три типа компоновки мотора переднеприводных авто:

• последовательная, когда двигатель, главная передача и коробка передач размещены друг за другом на одной оси;
• параллельная, когда двигатель и трансмиссия располагаются на двух параллельных осях на одной высоте;
• этажная, когда двигатель расположен над трансмиссией.

В любом случае, главной отличительной чертой устройства переднего привода является то, что двигатель, КП, привод и дифференциал объединены в единый блок передачи крутящего момента на переднюю ось.

Это одновременно преимущество и недостаток FWD: такое решение более выгодно в производстве, а отсутствие карданного вала позволяет максимально использовать пространство салона и снизить общий вес автомобиля. В то же время, конструкция самого узла усложняется, сложность ремонта возрастает.

Плюс нюансы по управляемости — да, заднеприводной автомобиль легче срывается в занос, но и выйти из него на RWD проще.

К преимуществам переднеприводных автомомобилей относят легкость в управляемости, хорошую проходимость — прибавив «газу», на машине с FWD можно выбраться из снежной каши и подняться под горку, потому что вес передней части автомобиля не смещается назад и передние колеса гребут, тащат машину за собой.

Зимой из-за того, что вес двигателя нагружает ведущую переднюю ось, создается лучшее сцепление с дорогой. Поэтому автомобили с передним приводом рекомендованы новичкам.

А еще переднеприводные автомобили — это выгодно. Во-первых, массовость их производства и констррукция обходится производителю и, следовательно, покупателю дешевле других типов привода. Во-вторых, из-за короткой трансмиссии двигатель теряет в мощности меньше, чем в случае с задним или полным приводом, что выражается в меньшем расходе топлива. Да и в обслуживании автомобили с FWD дешевле.

К минусам переднеприводных автомобилей относят низкий акустический комфорт — водитель всегда будет ощущать вибрации от двигателя, которые передаются на кузов.

Из-за того, что шарнир равных угловых скоростей полностью совмещен с рулевым управлением, на машинах с FWD радиус поворота будет выше, чем в случае заднеприводного авто — и это надо учитывать, заранее тормозить перед тем, как входить в поворот. Сами шарниры догостоящие, и если выходят из строя, владелец сталкивается с дорогостоящим ремонтом.

Из-за того, что передние колеса на автомобилях с FWD чрезмерно нагружены (они и передают крутящий момент, и управляют движением автомобиля, и демпфируют неровности дороги), а центр тяжести смещен на переднюю ось, маневренность переднеприводных автомобилей и динамика разгона оставляет желать лучшего. При интенсивном разгоне на переднеприводном автомобиле передние колеса могут пробуксовывать.

Если на переднеприводном автомобиле двигатель расположен поперечно, на колеса ставятся ШРУСы разной длины, что приводит к тому, что при ускорении машину начинает тянуть вправо или влево — и владелец вынужден применять «силовое подруливание», что также не добавляет комфорта вождению.

Что такое передний привод?

Машины в этом случае получают распределение энергии крутящего момента исключительно на передние колеса. Чаще всего используется на современных предложениях A, B, C класса. Механизм имеет ряд неоспоримых достоинств:

1. Бюджетная стоимость. Практика показывает, что установка переднего привода обходится существенно дешевле.
2. Простота в эксплуатации. Привыкнуть к старту и движению на переднем приводе можно легко и быстро.
3. Надежность. Передний привод считается наиболее безопасным, с точки зрения техники вождения на дороге.

Передний привод устанавливается на небольшие автомобили. Логично, что для комфортного движения вполне достаточно. Кроме того, в сочетании с малолитражным двигателем, система становится бюджетной с экономической точки зрения.

Силовой агрегат может располагаться в отношении оси:

• Поперечно.
• Продольно.

Варианты исторически применялись в разных типах устройств. Компоновка может позволять уменьшить длину кузова или наоборот увеличить возможности при движении.

Первые разработки были предприняты в начале 20 века. Американские специалисты всячески старались создать машину, которая полностью удовлетворит потребности в передвижении городской семьи. Им это удалось. Эпоха расцвета покупок таких авто пришлась на 50-70-е годы прошлого века.

Комфорт при движении возможен при правильном подходе к управлению. Из-за того, что основной удар мощности приходится на перед, возможен опасный занос при несоблюдении скоростного режима. Благодаря, системе курсовой устойчивости многие автомобили стали в разы безопаснее и все же необходимо правильно распределять уровень газа при движении.

Какой привод безопаснее? Какой привод наиболее безопасен?

Передний привод управляется намного проще, переднеприводый авто труднее пустить в занос, поэтому в качестве первого автомобиля лучше выбирать машину именно с передним приводом. С другой стороны, занос заднеприводного авто легко исправляется интуитивным сбросом газа – отпустил газ и машина вернулась на траекторию. А на переднем приводе занос означает, что водитель перешел все допустимые границы.

Вызвать занос на передне-приводном авто сложнее, чем на заднем, но и для выхода из заноса на переднем приводе – нужно гораздо большее мастерство. На заднем приводе, занос – это норма и он возникает постоянно, а чтобы его устранить обычно бывает достаточно просто отпустить педаль газа. Можно сказать, что задний привод сразу показывает водителю всю опасность скользкой дороги, а передний – до последнего скрывает ее от водителя. Впрочем, даже для заднего привода есть предел скорости, после которого сброс газа не способен стабилизировать автомобиль.

Что касается полного привода, то с ним все еще сложнее. Полный привод на скользком покрытии может повести себя как передний или как задний, в зависимости от того, под каким колесом скользко.

Для переднего привода характерна более высокая курсовая устойчивость, чем у заднего

На заснеженной или грязной трассе передний привод идет, как паровоз по рельсам, в то время, как с задним приводом работать газом на скользкой дороге надо очень осторожно – машину может развернуть

А вот полный привод снежную кашу, как и бездорожье, переносит даже лучше, чем передний, но если нет межосевого дифференциала, то в поворот он входит неохотно. Будьте осторожны!

Задний привод позволяет быстрее разгоняться, легко входит в занос, но также просто из него выводится, а все это вместе делает езду на заднеприводном авто более интересной. На скользкой дороге, задний привод управляется совсем не так, как передний, но многие водители за это его и ценят. 

Итак, какой же привод считать более безопасным? Увы, но однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Каждый вид привода автомобиля ведет себя по-разному, у каждого свои плюсы и минусы, каждым видом привода надо умело пользоваться, не нарушая законы физики. Но одно можно сказать с уверенностью: если Вам нужен безопасный автомобиль, то он может обладать любым видом привода, главное, чтобы на нем обязательно была включена система курсовой устойчивости – ESP. Эта умнейшая программа способна подтормаживать каждое колесо в отдельности, таким образом, исправляя многие ошибки водителя.

Преимущества переднего привода

• Более уверенное поведение авто на скользкой дороге, в грязи и в снегу
• Больше пространства в ногах в передней части салона
• Низкий и ровный пол багажника
• Относительно короткий капот, который улучшает обзор дороги

Отметим, что передний привод конструкторы создавали не столько для удобства потребителей, сколько для удешевления конструкции при массовом производстве. Ведь двигатель и вся трансмиссия в одном блоке – это гораздо удобнее при сборке машины на конвейере, чем растянутая на длину всего кузова цепочка двигатель – коробка передач – карданный вал – ведущий мост. Но владельцу машины это безразлично.

Передний привод применяется на моделях низшего и среднего ценового сегмента

Что же выбрать?

Чтобы ответить на вопрос, автомобилю с какой трансмиссией отдать предпочтение, необходимо точно представлять основные условия его эксплуатации. Для бездорожья лучше всего подойдет постоянный полный привод с полной блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. Неплох для таких целей подключаемый водителем полный привод.

Повышают проходимость и самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. Любителям скоростной езды по автомагистралям предпочтительнее передний или постоянный полный привод без раздаточной коробки, так как автомобили с такой трансмиссией в большинстве своем разрабатывались для этой цели. Подключаемый автоматически полный привод вполне подойдет тем, кто вынужден довольно часто съезжать на плохие дороги.

Такие машины неплохо ведут себя на шоссе, а проходимость по бездорожью у них выше, чем у переднего и заднего приводов. Сторонникам спокойного передвижения по асфальту вполне достаточно заднеприводного автомобиля. У каждого автомобиля существует своя критическая скорость прохождения поворотов, при которой начинается занос.

И хотя у полноприводных устойчивость и управляемость в некоторых случаях выше, преувеличивать их возможности не стоит, так как они тоже могут оказаться в кювете. Прекратить занос автомобиля можно различными способами, простейшие из них зависят от типа трансмиссии и приведены ниже.

При заносе заднеприводного автомобиля нельзя тормозить. Следует повернуть руль в сторону заноса и одновременно немного сбросить газ. Не надо отпускать акселератор совсем, иначе начнется торможение двигателем. Когда сила тяги уменьшится, занос может прекратиться. Только после этого поворачивают рулевое колесо в нужном направлении.

На переднеприводном автомобиле необходимо предпринимать несколько иные действия, которые зависят от того, на какой оси начался занос. Если он появился на задней – необходимо добавить газа, направить передние колеса в сторону выбранной траектории движения и они “вытянут” автомобиль из заноса. При скольжении передней ведущей оси надо несколько сбросить газ, до прекращения пробуксовки колес, и только после этого, при необходимости, повернуть руль в сторону выбранной траектории.

Полноприводные автомобили из-за большого разнообразия особенностей трансмиссий имеют довольно различающиеся характеристики. Поэтому трудно определить общий для всех порядок действий для выхода из заноса. Несмотря на общие черты в поведении автомобилей в пределах своего типа привода, каждая модель транспортного средства ведет себя по-разному, особенно на больших скоростях движения.

Связано это со множеством конструктивных особенностей – кинематикой подвески, распределением весовой нагрузки по осям, применением различных электронных систем (противобуксовочной, стабилизации движения и т. п.), характеристиками используемых шин и т.д

При пересаживании на незнакомый автомобиль, особенно с другим типом привода, необходимо время для привыкания, соблюдение максимальной осторожности при выборе скорости движения, особенно на скользком дорожном покрытии

Устройство трансмиссии переднеприводного типа

В автомобиле с передним приводом главное отличие заключается в дифференциале, который находится в коробке передач вместе с главной передачей. С его помощью происходит передача, изменение и распределение крутящего момента, а также обеспечение вращения колёс с различными угловыми скоростями.

Крутящий момент передаётся от дифференциала к передним колёсам при помощи шарниров равных угловых скоростей: два шарнира крепятся к дифференциалу, и два – к колёсам, соединяясь при помощи приводных валов.

Очевидно, что описанную выше конструкцию никак нельзя назвать примитивной. Значит ли это, что передний привод более технологичен, чем заднеприводная конструкция?

Ни в коем случае. Говоря о современных моделях автомобилей, нельзя классифицировать заднеприводные модели как более примитивные

— они, подобно переднеприводным, имеют сложную подвеску многорычажного типа, которая ни в какое сравнение не идёт с теми конструкциями, с которых начиналось производство. Поэтому, сравнивая заднеприводные и переднеприводные модели, было бы в корне неверным указывать на примитивность одних и высокую технологичность других.

Наиболее верным углом зрения на данный вопрос, пожалуй, будет понимание неоднозначности выбора. Для того, чтобы ответить, хорош или плох автомобиль с переднеприводным типом трансмиссии, следует понимать, какие задачи ставятся перед машиной, в каких условиях она будет эксплуатироваться.

Замена внешнего ШРУС

Поскольку на всех авто внешний ШРУС – шариковый, то дальнейшая последовательность работ практически одинакова для любой модели, за исключением некоторых незначительных нюансов. Рассматривать же демонтаж узла и его замену будем на модели ВАЗ-2110.

Примечательно, что ШРУСы — одни из немногочисленных узлов в конструкции авто, которые не требуют парной замены. То есть, если начал хрустеть какой-то один шарнир, то только его и заменяем, остальные трогать не обязательно.

Из инструментов для проведения работ потребуется:

• комплект ключей и набор головок с воротком и штангами (обязательно потребуется головка на 30);
• домкрат;
• киянка или обычный молоток с деревянной наставкой;
• ветоши;
• съемник рулевых наконечников.

Из деталей и расходных материалов понадобиться:

• новый шарнир;
• новая гайка крепления концевика вала;
• пыльник;
• хомуты (лучше приобретать не ленточные, а с винтовой затяжкой);
• смазка «ШРУС-4» или ее аналог (предназначенный для использования в шарнирах равных угловых скоростей);

https://youtube.com/watch?v=Y5s4cpiwYmw

Далее рассмотрим последовательность разборки, а также укажем некоторые хитрости, которые помогут более оперативно провести работы. Итак:

1. Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, обездвиживаем.
2. Пока еще все колеса на месте, берем головку на 30, срываем с места и ослабляем гайку крепления вала на ступице. Эта гайка накернена, поэтому открутить ее будет не просто, поскольку потребуется значительное усилие, для чего можно нарастить ключ отрезком трубы. На поддомкраченом же авто со снятым колесом ослабить гайку будет очень сложно.
3. После ослабления гайки поддомкрачиваем необходимое колесо и снимаем его.
4. Чтобы стянуть ступицу с концевика вала нужно обеспечить стойке свободное перемещение. Для этого откручиваем крепление шаровой опоры рычага подвески к ступице.
5. При помощи съемника отсоединяем рулевой наконечник от стойки.
6. Выкручиваем гайку полностью.
7. Беремся за тормозной диск и тянем ступицу на себя, чтобы стянуть ее с концевика вала.
8. После того, как вал выйдет, отводим его в сторону;
9. При замене внешнего ШРУСа не обязательно полностью снимать приводной вал, то есть вытаскивать внутренний шарнир не надо.
10. Далее демонтируем сам внешний узел с вала. Для этого ослабляем или перерезаем (перекусываем) хомуты, а затем стягиваем пыльник со ШРУСа (можно его просто перерезать, поскольку он больше не нужен).
11. Забираемся под авто и при помощи молотка с наставкой сбиваем шарнир с вала. Наносимые удары должны быть небольшой силы, здесь главное – сбить узел со стопорного кольца, а с самих шлицов вала он сойдет и от усилия руки.

После этого производится сборка. Сначала на вал надевается новый пыльник, а затем на его шлицы насаживается новый шарнир. Остается его только посадить, чтобы стопорное кольцо стало в канавку, сделанную во внутренней обойме. Для этого снова используем молоток с наставкой и несильными ударами садим шарнир на место.

Закладываем смазку (не жалеем), натягиваем на кромку внешней обоймы пыльник, после чего резинотехнический элемент нужно немного сжать рукой, чтобы удалить воздух. Остается зафиксировать пыльник на обойме и валу при помощи хомутов.

Собранный вал с новым шарниром устанавливаем в ступицу, наживляем и закручиваем до упора гайку. Далее все собираем обратно – устанавливаем рулевой наконечник, шаровую опору подвески, колесо.

После снятия авто с домкрата затягиваем крепежную гайку ключом с наращенным плечом. Остается только накернить ее, чтобы предотвратить самопроизвольное откручивание.

Последние статьи

• Почему советский летчик-истребитель Покрышкин сбил в первом бою свой же бомбардировщик 21.07.2022, 22:56

• Чем советские солдаты удивили американских после встречи на Эльбе 21.07.2022, 21:07

• «Обочечники»: как найти управу на любителей объезжать пробки 21.07.2022, 19:17

• +1

  IKEA закрылась… Где найти подобную мебель, но дешевле и со скидками 21.07.2022, 17:57

• +1

  9 хитростей поваров-профи, которые нужно знать как таблицу умножения 21.07.2022, 17:25

• «Бензопила Гитлера»: за что солдаты дали столь пафосное прозвище пулемету MG-42 21.07.2022, 15:28

• Подземная война: как вьетнамские партизаны создали целый город из туннелей 21.07.2022, 13:40

• Ультрасовременный медицинский комплекс Милана, получил возможность очищать воздух от смога 21.07.2022, 11:50

• 5 хороших японских автомобилей на полном приводе не дороже 500 тыс. рублей 21.07.2022, 10:18

• 7 ошибок в оформлении балкона, которые лишают его удобства, красоты и уюта 21.07.2022, 09:32

Все статьи

Рулевое управление автомобиля

Рулевое управление автомобиля предназначено для изменения траектории движения автомобиля путём поворота рулевого колеса в нужную вам сторону. В общем, если руль автомобиля повернуть вправо, то происходит работа рулевого управления, которое поворачивает колеса автомобиля тоже в правую сторону. Чем больше угол поворота руля, тем на больший угол поворачиваются управляемые колеса автомобиля в нужную нам сторону.

Главное требование которое предъявляется к рулевому управления современного автомобиля — это надежность, управляемость, информативность, отзывчивость и простота конструкции. Это означает, что если неисправно рулевое управление, то это может привести к печальным последствиям, ведь машина становится полностью неуправляемой и эксплуатация такого автомобиля запрещена. Еще основное требование — это точность управления, т.е. при повороте руля, колеса должны сразу же, а не с задержкой, поворачиваться на определенный угол, который точно соответствует углу поворота рулевого колеса.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и привода. На данный момент наиболее распространены следующие типы рулевых механизмов: винт-гайка, червяк-ролик и рейка-сектор. Данные механизмы относятся к механическим, но в последнее время крупнейшие производители автомашин стремятся заменить механическое рулевое управление на электронное. Т.е. не будет никаких механических тяг и приводов, будет только блок управления, который согласно изменению положения руля будет поворачивать колеса машины с помощью электромоторов. Но тут есть одно «НО», дело в том, что электронное рулевое управление также должно дублироваться механическими узлами. В случае отказа электронной части, механические узлы будут предоставлять возможность водителю дальше управлять автомобилем. Этот момент очень важен и только он в настоящее время препятствует массовому внедрению электрического усилителя рулевого управления.

Рулевое управления является одним из важнейших и ответственных систем автомобиля, от этого узла напрямую зависит безопасность дорожного движения и удобство управления. Все узлы рулевого управления должны обладать высокой прочностью, надежностью и ремонтопригодностью. На узлы рулевого управления воздействуют различные силы, в основном от управляемых колёс: при поворотах, движении по ухабам и кочкам и т.д.

Замена приводных валов

В определенных кругах считается, что локализовать неисправность приводного вала и произвести его ремонт или замену можно самостоятельно. Конструкция валов не отличается особой сложностью, так что определить целостность пыльника и тем более обнаружить следы деформации на профильном валу труда не составит.

При этом необходимо помнить, что даже замена пыльника, проведенная без должной тщательности и аккуратности, через тысячи километров обернется полной заменой привода.

Более того, даже отремонтированный, но неправильно собранный вал может развалиться во время движения автомобиля, разбить днище машины или даже опрокинуть ее.

Как уже было отмечено, замена валов — явление в жизни автомобилиста довольно редкое, а многих может и вовсе миновать. Однако, если вами был обнаружен один из указанных выше симптомов в поведении автомобиля, произвести диагностику, выявить неисправность и, если нужно, заменить привод — то, что надо сделать оперативно, ведь на кону находится безопасность ваша, ваших пассажиров и других участников движения.

Произвести замену приводных валов в Красноярске можно в «Доступном сервисе». Квалифицированные специалисты обнаружат уязвимость и определят, необходима ли полная замена привода или можно обойтись ремонтом его составляющей, а современное оборудование сервиса позволит сделать это максимально быстро.

Записаться на диагностику автомобиля и замену валов можно, заполнив форму внизу страницы.

Узлы АКПП – что лежит в основе ее работы?

Назначение у данного узла то же, что и у МКПП (механическая коробка переключения передач), – преобразовывать и изменять направление крутящего момента. Автоматические коробки отличаются по численности передач, а также бывают различные способы переключения, и имеются различные типы сцепления. Давайте тщательно рассмотрим устройство АКПП. Первая деталь – гидротрансформатор, служит он для обеспечения преобразования передачи во время крутящего момента. Для своей работы использует рабочую жидкость. Если брать АКПП, то в нем используется готовое трансмиссионное масло.

Далее рассмотрим планетарный редуктор, он представляет собой узел, в состав которого входят «солнечные шестерни», сателлиты и коронные шестерни. Этот редуктор – главный узел в автоматической коробке передач. А вот система гидравлического управления – это комплекс, который предназначен для управления вышеописанным редуктором. В неё также входит гибкий приводной вал, чертёж этой системы именно для вашего автомобиля лучше всего поможет вам разобраться в вопросах ее функционирования, потому что тут у каждого производителя своя особенность построения.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

История создания приводных валов

Всерьез о трансмиссии задумались создатели первых автомобилей. Сначала общепринятым был привод на задние колеса, так как решить про­блемы переднего привода не удавалось. В случае передних ведущих колес крутящий момент дол­жен равномерно передаваться не только при ли­нейном смещении колеса вверх-вниз, но и при повороте колеса из стороны в сторону.

Для заднего привода передача крутящего момента от двигателя к заднему мосту была реализована с помощью продольного вала с кар­данными шарнирами. Такой подход к решению проблемы был более простым, ведь углы откло­нения таких шарниров небольшие и не влияют на ходовые качества автомобиля.

Изобретение карданного шарнира восходит к XVI столетию; авторами считаются итальянец Джероламо Кардано и англичанин Роберт Гук.

В середине XVI века Кардано создал кольцевой шарнир, в котором корабельный компас оставал­ся в горизонтальном положении, несмотря на морскую качку.

В 1664 году Роберт Гук подтвердил патентом, что его кольцевой шарнир способен соединить концы двух несоосных валов, расположенных под углом друг к другу (рис. 2 «Универсальный шарнир Роберта Гука«).

Термины «карданный шарнир» или «шарнир Гука» и сегодня напоминают об этих двух авторах давнего изобретения.

С появлением переднего привода карданные шарниры использовались и там, но в связи с повышением требований к управляемости и ди­намике автомобиля поиск более оптимальной передачи крутящего момента привел к появлению шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

На современных легковых автомобилях кар­данный шарнир применяется только на продоль­ном карданном валу привода задних ведущих ко­лес, хотя и здесь постепенно сдает свои позиции. Различия между карданным шарниром и ШРУ­Сом объясняются в следующих главах.

На грузовых автомобилях карданный шар­нир по-прежнему используется на продольном карданном валу привода задних колес, а также в виде сдвоенного карданного шарнира — на по­перечных приводных валах.

В декабре 1926 года французские инженеры Пьер Фенай и Жан-Альбер Грегуар получили па­тент на изобретенный ими шарнир Tracta. Этот шарнир состоял из четырех деталей, соединен­ных скользящими направляющими. Чтобы не распадаться, он должен был постоянно находить­ся внутри полусферы.

Шарнир изготавливался на обычных универ­сальных станках и мог использоваться для пере­дачи большого крутящего момента, поэтому во время Второй мировой войны им оснащались многие французские, английские и американские полноприводные автомобили.

Для шарнира Tracta (рис. 3 «Деталировочный чертеж шарнира Tracta») впервые было использовано определение «гомокинети­ческий», которое и по сей день используется для обозначения шарниров равных угловых скоростей. Сам шарнир сегодня уже не приме­няется.

Как и в Европе, в Америке тоже пытались ре­шить проблему синхронного    вращения, и 4 мая 1923 года Карл Вайсс запатентовал разработан­ный им вариант такого шарнира (рис. 4 «Чертеж к патенту шарнира Вайсса«).

Этот шарнир изготавливался с 1934 года, но его массовый серийный выпуск начался только после Второй мировой войны. До середины 80-х годов прошлого века он применялся на автомо­билях Mercedes-Benz.

В то время, как шарнир Вайсса допускал отклонение не более чем на 20° и применялся на автомобилях с задним приводом, шарнир Tracta мог работать уже под углом до 50°.

В современном автомобилестроении шарнир Вайсса, не в последнюю очередь из-за своей большой удельной массы, практически не при­меняется.

Самый распространенный в настоящее время ШРУС основан на патенте, который получил ин­женер Ford Альфред Ганс Рцеппа в июне 1933 года (рис. 5 «Чертеж к патенту шарнира Рцеппа«).

Для достижения современного технического уровня потребовалось много исследовательской работы. Главную роль в этом сыграли английская фирма Hardy Spicer и основанная в 1948 году немецкая компания по производству шарниров Lohr&Bulmkamp.

На базе шарнира Рцеппа, который не допускал осевого смещения, эти две фирмы разработали универсальный ШРУС с возможностью продоль­ного перемещения деталей.

Список популярных автомобилей с задним приводом

Преобладающее количество спорткаров и люкс-автомобилей были и есть заднеприводными с передним расположением двигателя. Вот только небольшой список заднеприводных автомобилей:

• Всем известные европейские модели: BMW M5, легендарная «бэха семёрка» или «очкастый» Mercedes E-класса. Porsche 928 и автомобили Ferrari.
• Типичныеамериканские: Chevrolet Corvette и Camaro, Dodge Challenger.
• Обожаемыедрифтерамияпонцы: Mazda RX-7 и RX-8, Honda S2000, Nissan 350Z, Toyota Supra.
• ВАЗовская «классика», пожалуй, самый популярный представитель заднеприводных авто на наших дорогах.

Что в итоге выбрать?

Лично я предпочитаю либо переднеприводные, либо полноприводные автомобили – так как они самые безопасные.

У меня всегда два автомобиля: один маленький городской переднеприводный, и автомобиль побольше для поездок на дачу, за границу и по России. Автомобиль побольше, естественно, с полным приводом – для того, чтобы оставалась возможность попасть в труднодоступные места.

Моё личное мнение – автомобиль должен быть максимально универсальным, и выполнять все потребности его хозяина (если конечно же нет возможности приобрести автомобиль под каждый случай жизни).

С точки зрения рационального выбора опять же всё зависит от запросов.

На мой взгляд, вот очень удачный выбор – это универсал повышенной проходимости, такой как Skoda Octavia Scout, Audi Allroad, Volvo XC70. Это всё универсалы с вместительным багажником, увеличенным клиренсом, и естественно – полным приводом.

Если вам не нравятся универсалы, и вы хотите кроссовер, то оптимальный вариант – это Renault Duster, Volkswagen Tiguan и Hyundai Santa Fe. Кроссоверы побольше, из более люксового сегмента, такие как BMW X5, Volkswagen Touareg и подобные, выбор каждого под своей финансовой возможности и дизайнерских предпочтений.

Если вы рассматриваете полноценный внедорожник, то на мой взгляд, самый оптимальный автомобиль за свои деньги – это Chevrolet Tahoe. Гигантский внедорожник с полноценным полным приводом, всеми возможными наворотами в салоне за примерно 4 млн рублей – это лучший выбор.

Chevrolet Tahoe

Для понимания и сравнения, базовый Touareg и базовый X5 больше 4 миллионов, и это не полноценные джипы. А близкие конкуренты Тахо – Тоyota Land Cruiser и Lexus LX – стоят далеко за 6 миллионов.